Wird der C-HR so zum elektrischen Pluspunkt im Team Toyota?

Toyota dreht den Regler auf und verstärkt sein elektrisches Engagement: Als kleinen Bruder des bZ4X bringen die Japaner deshalb im nächsten Frühjahr den C-HR+ an den Start.

Rund zehn Prozent günstiger als der elektrische Erstling, aber immer noch fast knapp 20 Prozent teurer als sein Namensvetter mit Hybridantrieb, soll er knapp unter 40.000 Euro kosten. Anderseits: Wer den klassischen C-HR als Plug-in mit Stecker bestellt, zahlt einen ähnlichen Preis.

Ein Plus für Praktiker und große Hinterbänkler

Das Plus im Namen trägt der elektrische C-HR+ dabei zurecht. Er geht gegenüber dem konventionellen Modell deutlich aus dem Leim. Der Radstand wächst um elf Zentimeter auf 2,75 Meter, und in der Länge streckt er sich auf 4,52 Meter. Das sind 16 Zentimeter mehr als bisher.

Entsprechend mehr Platz haben die Passagiere vor allem im Fond, und auch der Kofferraum legt zu: Wo man sich bislang mit 388 Litern begnügen musste, lassen sich jetzt 416 Liter verstauen. Allerdings muss man dafür ein bisschen Tetris spielen und die beiden Platten des doppelten Ladebodens geschickt sortieren.

Wer stattdessen nach vorn ausweichen möchte, der hat im C-HR+ schlechte Karten: Anders als viele Konkurrenten, bieten die Japaner unter der Bughaube keinen weiteren Kofferraum. Und wo wir gerade beim Meckern sind: Für ein Handschuhfach hat es irgendwie auch nicht gereicht.

Lieber Tasten statt Touchen

Umso besser und bewährter ist der Rest des Innenlebens. Denn Toyota pfeift auf den großen Trend zur radikalen Digitalisierung und hält den Tasten die Treue. Natürlich gibt es digitale Instrumente, die so hoch stehen, dass sich die Japaner ein Head-up-Display verkneifen.

Und es gibt einen großen Touchscreen daneben, auf dem smarte Software mit Sprachsteuerung und intelligenter Ladeplanung läuft. Aber das Lenkrad ist gespickt mit Knöpfen, um den Schaltknubbel auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen gibt es reichlich Tasten. 

Auch Spiegel und Lenkrad stellt man noch klassisch ein statt mit der Fingerkuppe auf dem Bildschirm. Selbst für die Regelung von Temperaturen und Lautstärke haben sie noch mal zwei, drei analoge Knöpfe auf den digitalen Screen gepappt. Das macht den Umstieg auch jenen Menschen leicht, die noch mit Wählscheibe und Kabel am Telefon aufgewachsen sind.

Endlich ein Elektroauto, das nicht beliebig fährt 

Das größte Plus das C-HR+ ist allerdings sein Fahrverhalten. Toyota macht sich die besonders steife Batterie-Plattform zunutze und hat den Stromer für ein Auto seiner Klasse ungewöhnlich stramm und agil ausgelegt.

Zwar bietet das Fahrwerk allemal genügend Komfort auch für die entspannte Fahrt zum Kindergarten, und weil das SUV Coupé besonders windschnittig ist, hat der Nachwuchs dabei seine Ruhe. Doch wenn er auf dem Rückweg alleine ist, kann der Fahrer mit dem Auto auch seinen Spaß haben. Es rollt komfortabel, aber bestimmt ab, die Lenkung ist präzise und messerscharf, und wie immer beim Elektromotor ist der Antritt fast so gut wie bei einem Sportwagen.

Sportsgeist im Topmodell 

Allerdings muss man dafür schon das Topmodell wählen. Denn wer in der Basisversion mit 123 kW/167 PS und Frontantrieb unterwegs ist, der kann zwar in ordentlichen 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen, wird aber schon bei 140 Sachen wieder eingebremst. Alternativ gibt es einen Fronttriebler mit 165 kW/224 PS, der dann immerhin Auslauf bis 160 km/h bekommt.

Erst als Allradler lässt der Toyota seine Muskeln richtig spielen. Die zwei Motoren kommen dann zusammen auf 252 kW/343 PS, er erreicht Tempo 180, und bei einem Sprintwert von 5,2 Sekunden beginnt der Puls zu rasen.

Langsam laden, aber dafür auch bei Kälte

Die Energie dafür liefert im Basismodell ein Akku mit 57,7 kWh, der für 456 Normkilometer steht. Die beiden anderen Versionen fahren mit einer 77 kWh großen Batterie und schaffen eine in dieser Klasse noch seltene Reichweite von bestenfalls 609 Kilometern. Soweit so gut. Schwierig wird es erst, wenn die Energie zur Neige geht.

Denn beim Laden ist der Toyota von der lahmen Sorte. Am Wechselstrom sind 11 kW Standard und 22 kW gibt’s nur gegen Aufpreis. Vor allem aber am Gleichstrom dreht sich das Plus ins Minus. Denn mehr als 150 kW sind nicht drin. Für ein Auto, das im Jahr 2026 an den Start geht, ist das zu wenig. Erst recht mit dem Anspruch, mit dem Toyota antritt, und natürlich mit seinem Preis.

Immerhin: Toyota verspricht ein ausgesprochen breites Plateau auf der Ladekurve – der Akku soll also über einen großen Bereich hinweg mit hoher Leistung Energie aufnehmen können. Toyota stellt eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in 28 Minuten in Aussicht. Außerdem lässt sich der Akku vorkonditionieren, so dass die Ladezeit auch im Winter nicht einbricht. Selbst bei -10 Grad Celsius soll es nur zwei Minuten länger dauern.

Fazit: Viel Plus, aber auch ein bisschen Minus beim elektrischen C-HR

Er sieht gut aus und vor allem fährt er auch so – das dürfte dem Toyota gegenüber dem Rest der asiatischen Einheitsware bei der Generation E ein dickes Plus einbringen. Und die Reichweite ist mit über 600 Kilometern auch nicht zu verachten.

Aber es gibt auch ein paar Minus-Punkte: Praktiker werden den Frunk und das Handschuhfach vermissen und alle, die nicht zu Hause oder auf der Arbeit laden können, brauchen bei mäßigen 150 kW unterwegs ein bisschen Geduld. 

Datenblatt: Toyota C-HR+